硬尾雙避震車 NRS-G 的原理（鱔文，有讚無彈）

Homan

最近又再睇軟架～
所以又去了解下咩叫 NRS-G
原來係介乎軟硬之間…

什麼是NRS？

面對坎坷不平的路面和各種道路上的障礙物，
最需要的就是性能優越的避震系統，並且不會影響前進的速度。
應該增進自行車的操控性與舒適性，不應該干擾自行車其他方面的表現。
在這裡，「舒適性」不代表把您的愛車變成懶洋洋的舒適躺椅，
是指您可以以時速30英哩安全地騎過石子路，而毋須把時速降到20英哩。

完美的避震器能夠可以妥善處理騎乘時所面臨的兩個力量，
一為崎嶇地形造成的反彈力；二為騎乘者本身的踩踏力。
簡言之，既可吸收地形造成的反彈力量，又可避免於踩踏時壓縮避震器產生能量耗損的現象，
滿足這兩點便是優良的避震系統。

捷安特所獨創的NRS的奧妙之處有兩個：
一是精準的車架四聯桿幾何設計，再來搭配延展的避震器及無預壓設定(No Sag)。
後車架的(linkage arms)連桿機構與蹺蹺板的原理相似，
一邊是車輪受力往上推，使得彈簧壓縮；另一邊則是騎乘者往下踏踩延展彈簧。
當避震器設定為No-Sag時，己完全處在伸張狀態，NRS 提供像無避震(rigid)車架一樣的踩踏感。

NRS（No Resonance System）踩踏無能量損失

GIANT的無能量損失系統(NRS)做到了其他任何系統都做不到的事！
避免無謂的共振，又能在顛簸時靈敏反應；更宣佈NRS系統為有史以來最佳設計的越野單車，
即使NRS已經問世五年以上了，仍是市場上無可匹敵的產品！

NRS可以藉由分辨踩踏與顛簸的力量來源來減少無謂的震動，
來自地面衝擊的力量會如同其他的避震器一樣壓縮懸吊系統，
然而踩踏的力量卻會讓NRS保持伸展；當踩踏時，NRS會像一個硬體車架一樣，
而當碰到任何顛簸力量時，3.75"行程的避震器會立刻壓縮並吸收顛簸力道。
NRS設計的秘訣在於主轉軸與較低連結軸(後下叉軸)間的關係；
在踩踏時，由於力矩運動，鏈條會將後車輪軸向下拉，
這個往下的運動會拖曳上方的懸吊支桿(後上叉)及後弧形搖臂，使得前弧形搖臂上拉伸展避震器，
因此，你所有踩踏的力量都會傳送到後輪，達到無能量損失。


細說NRS： NRS與其他懸吊系統不同之處在於它不必依靠當騎乘者坐上車子時，壓縮避震器的預壓(SAG)，
大部分的懸吊系統都會有預壓以在一些小顛簸時能發揮作用，但代價就是損耗能量，
而NRS，避震器維持在完全伸展的狀態，並隨時準備以完全的3.75英吋行程避震器吸收震力
而使用SAG的避震系統，實際可用避震行程會比原來更低，
原因在於避震器已經因為騎乘者的體重而壓縮了。

避震器在"TOP OUT"位置時可設定為無預壓，
旋臂軸的位置造成從踏板踩踏的力量產生對輪軸的向下拉力 ，
弧形搖臂持續伸展避震器，減少於加速時的震動 ，
懸吊系統隨著地面上任何細小的顛簸而作用。

NRS NO-SAG設定的另一項好處就是懸吊系統不會因騎乘者的體重影響而改變，
車子的操控特性也不會因煞車而變化；
例如，當你騎上依靠sag的後避震車款時，車子的前三角會因為主軸往地下壓而稍微轉動，
這個由於SAG改變降低了主軸及減小車架上的角度；
在煞車時，騎乘者的重量會變移轉到車前頭，也就減去了車後的重量，
引發懸吊系統回覆到它未載重時的車架幾何，這會在過彎或直線煞車時產生不可預期的操縱問題；
而正確設定過的NRS則可以避免這種狀況發生。

許多騎乘者認為重量是唯一可以測量的性能表現的數據，例如，越輕的重量，可以騎得越快，
但實驗也顯示，有避震系統的車子，即使重於沒有避震系統的，
可幫助騎乘者使用較少的能量、更有效率的作功；
懸吊系統同時也幫助騎乘者能以更快的速度通過顛簸的路面。
我們所獲得的資料也顯示這個事實，
在相同的路線上，GIANT NRS車系會快於較輕的GIANT硬體車架，且騎乘者也花費較少的能量。

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NRS號稱由GIANT與法國雷諾F1車隊所共同開發，
是世界上「唯一」一台沒有踩踏能量損耗的雙避震越野賽登山車。
該設計其實是一種非常極端的HORST LINK四連桿設計。
一般在設計這類型的四連桿系統時，都會盡量將「虛擬轉點」設定在最中性的位置，
目的是使後避震系統在前後變速的各種檔位下有最小的避震性能差異，
並追求踩踏與避震性能間的最佳平衡。

不過NRS卻出人意料地將「虛擬轉點」設定得非常高。
這樣一來，不管是在那個檔位，踩踏的力量都會把整個後避震系統往下拉伸
（對避震器來說是向上拉伸），
再配合NRS獨家的「NO SAG」設計（亦即沒有留任何預壓行程），
使得後避震系統沒有往下拉伸的空間（或是說避震器沒有向上拉伸的空間）。
這樣一來所有的踩踏力量便無處可去，只好100％地傳送到傳動系統與輪胎上了。

如果你還是有聽沒有懂，
反正只要知道NRS不會隨著你的踩踏起舞，所以沒有任何踩踏能量損耗就是了。
或許有人會說，那我把其他車子的避震器打到「NO SAG」狀態不就好了？
對不起，那是沒用的。
第一，如果該車的虛擬轉點或主轉點不夠高，你的踩踏力量還是會導致避震器壓縮；
第二，如果你將避震器打得那麼「硬」，那跟單避震車 可能就沒有什麼差別了。
NRS除了虛擬高轉點外，另外也讓後避震器在「一般」的氣壓值就可以達到NO SAG的效果，
這兩點才是NRS的精髓，也是別人想不到、學不會的高招。

在其他方面，配合「NO SAG」設計，
XTC NRS的BB轉點設計得比較低，只稍微比單避震車高一點。
這或許跟它的「越野賽車」屬性有關係：重心低表示可以高速騎得更穩，轉彎也可以更穩重。
不過要小心路上的大石頭會打到腳踏就是了。
這樣的「姿勢」很適合NRS無踩踏能量損耗的比賽用途，不過對於休閒的人來說就累了些。
角度是70°的 頭管角與72°的座管角，這對「賽車」來說似乎又有點「舒適平穩」。
或許是NRS的設計者希望 NRS能有更廣闊的使用用途吧！

GIANT獨家的ALUXX SL抽管技術果然高明，
18吋的車架重量（含避震器）壓在2.5公斤左右，可以說已經是鋁合金的極限了。
而且該有的都有，一個也沒有少：包括上管、下管、座叉、與避震 器鎖座上的補強片，
加上超大尺寸的半隱藏式頭管。
各個轉點也都使用密封培林（除了鏈叉上的轉點例外）。
用手指輕彈下管，清脆卻結實的聲音告訴你輕量化與高剛性是可以並行不悖的。

這一代的NRS更重新設計整個後鉤爪（DROP OUT），
使得後變速器不再與後鉤爪「鬼打架」。
不但騎乘時沒有多餘的雜音，而且對後變速器與後鉤爪壽命都有正面的幫助。
整體而言，第三年的NRS已經更趨成熟，
不但保有原來輕量、高剛性的優點，在一些細微的地方也有更周詳的考慮。

介於單雙避震之間的獨特騎乘感受感覺，一坐上NRS你會懷疑這是不是台雙避震車？
那「硬屁股」的感覺告訴你這應該是一台單避震車。
直到後輪壓過第一個障礙物之後，你才會感受到後避震的存在。
那截然不同於單避震車會無情地將衝擊傳到你身上，但也不是一般雙避震車那種綿綿軟軟的感覺。
「硬朗、乾脆、明確」是NRS避震感覺的第一印象。

踩下踏板，那如同單避震車硬朗的踏板反作用力與加速力道，
就像是踩單避震車一般，這完全不是任何其他的雙避震車可以達到的。
以騎乘雙避震車的踩踏節奏前進，NRS「真的」一點踩踏能量損耗也沒有，
隨著 踩踏越來越用力、越粗魯，避震器終於還是有一些反應了，
不過還是在那種「若有似無」的境界中。
換做是其它雙避震車種的話，早就在跳「八伯舞」了（BOBBING）。
（註： 「八伯舞」：BOBBING，因踩踏而導致避震器壓縮或拉伸的往復動作。）

上了越野路面，踩踏感依舊硬朗，可是由於踩踏的力量已將後避震置於「隨時鎖死」的狀態，
所以NRS對於路面上的障礙似乎都「視而不見」，只有稍微大一 點的目標NRS才會作動。
這對騎習慣單避震車的車手來說，早已司空見慣，反而NRS可以有效舒適地越過大一點的路面障礙；
但對那些已經習慣雙避震車的車手而言，NRS簡直是就是一台單避震車，
幾乎沒有你可以在雙避震車上期待的避震效果：如舒適度與抓地力。

上坡也是，在爬坡路上NRS忠實地將你的踩踏能量100％傳至後輪，沒有半點浪費，
但你也別期待它會給你任何多一點的避震性能與抓地力。
這對單避震車手來說再自然也不過，不過雙避震車手就會吃足苦頭了：
因為那強大的傳動扭力與略遜的抓地力會使後輪容易打滑，
你開始得學會像單避震車手那樣控制身體的重心在後輪上，
否則NRS的100％傳動效率反而成為後輪打滑的藉口。
至於避震舒適度？那就不要想太多了。


老實說，NRS 3.75吋的「正行程」可是比某些下坡車還多耶！
一路殺下來，NRS行有餘力，一點也沒有氣力放盡的情況。
不過要注意的是：NRS的避震特性自成一格，非常硬朗。
行程儘管長，但卻不是那種綿綿不絕的嚼勁，反而是清清楚楚的爽朗，
偶而還會有避震器拉伸到頂（TOP OUT）的感覺傳來，干擾避震作動的連貫性。
這一些對單避震車手來說已經是「太奢侈」了，
不過對習慣長行程雙避震車的車手來說是得要一段時間來適應。

踩踏剛性方面，儘管NRS踩起來是那種不折不扣的單避震車感覺，
不過後方這麼多的轉點 與連桿對剛性還是多少有影響。
總是不能要求雙避震車要有跟單避震車一樣的「絕對剛性」嘛！
在這一點NRS大大長長的後鉤爪就不免要吃點虧了。

操控方面，低BB的設計與經典的車身三角讓NRS在林道中遊走毫無窒礙，
你可以輕易地藉由調整或改變座管高度、豎管長短、以及把手高度來找到最適合自己騎乘方式。

如果你是一個單避震車手，受夠了單避震車對你身體無情的摧殘，
但又懼怕雙避震車偷走你寶貴的腿力與速度，那NRS無疑地是你唯一的選擇。
你所有的騎乘習慣與技巧都可以全部保留，
NRS將為你吸收路面上過大的衝擊，並使你在下坡時更有優勢。
不過，如果你早已習慣雙避震車 的舒適與性能，不要期待NRS是另一台雙避震車。
把它當作單避震車來騎你才能體會NRS的優點與個性，
否則你那些騎乘雙避震車的習慣與期待可能會讓你吃足苦頭。
如果你是一個新手，試試 NRS，不妨將負氣壓多打一些，
留一點點預壓行程，這樣對你的背部與臀部會有好處，
至少NRS 會比一般單避震車好騎許多，也可以順便訓練一些基本的騎乘技巧。
NRS就是這樣一台有個性、介於傳統單、雙避震車之間、勇於創造、顛覆傳統設計理論的越野賽車。

難怪，NRS會紅絕不是僥倖。

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▲NRS後避震加壓磅數設定值


▲NRS 後避震系統爆炸分解圖


轉自：http://tw.myblog.yahoo.com/redwolf-968/article?mid=230&l=f&fid=6

egg_studio

呢個應該列為「昔日回顧」系列內。

hawaiiandaily

依部有車花肯定比我部舊車高級